MENU

Geschiedenis van de Europese nachttrein

Comments (0) Geen onderdeel van een categorie

Bron: Les trains de nuit : nés avec le chemin de fer – Clive Lamming – www.trainconsultant.com

De geschiedenis van de nachttrein van nul tot nu

De nachttreinen zijn terug…en komen van ver. Ze waren bijna uitgestorven, althans op Europese bodem. Maar de nachttrein is herontdekt.

De spoorwegen hebben het reizen ’s nachts uitgevonden, of in ieder geval gemakkelijker gemaakt. Voordat de spoorwegen bestonden, werd al wel ’s nachts gereisd, namelijk per koets. Volgens de memoires van Chateaubriand reisde hij zowel overdag als ’s nachts veel per koets. Als diplomaat in Rome moest hij wel twee, drie weken reizen van Parijs naar Rome, afhankelijk van paarden en posthuizen. Maar door ’s nachts te reizen kon hij de reistijd halveren.’ s Nachts rijden was een luxe waarvoor veel personeel nodig was. Om beurten de koets besturen, in de hobbelige koets op de slapende meester letten, voor de veiligheid zorgen, niet alleen tegen overvallen van dieven, maar er moest ook iemand voor de koets uitlopen met een lantaarn in de hand, wanneer de koets over slechte, stenige en gevaarlijke wegen reed.

De herbergen waren dag en nacht open, het grote vuur in de haard doofde nooit en er was altijd een volle hete soepketel voor reizigers die geen kamer wilden nemen maar alleen wilden eten en van paard wisselen. Maar ’s nachts reizen was een riskante onderneming en menig rijtuig of koets belandde in een diepe greppel die zich in het donker verscholen hield. Maar ja, de diligence, het toenmalige openbaar vervoer, stopte “voor zonsondergang”, zoals vermeld stond in de dienstregeling.

Nachttreinmachinist, stoomtractie, 1964, Noord-Frankrijk. Blij met zijn werk…

Voor de spoorwegmaatschappij bestaat de nacht niet. De spoorweg beschikt over eigen verlichting, en heeft voor nachtritten niet meer personeel nodig dan voor dagritten, aangezien de rails er altijd ligt, en seinen dag en nacht werken, ongeacht het aantal passagiers. Daardoor hebben de spoorwegen van het begin af aan nachtelijk reizen voor iedereen toegankelijk gemaakt.

Het nachtelijke treinverkeer werd ook wel noodzakelijk doordat vanaf de jaren 1850 langeafstandslijnen aangelegd werden die Parijs met de grote provinciesteden en de grenzen verbonden. Door de grote afstanden en de reistijden die konden oplopen tot wel vijftien uur, eindigden reizen die overdag begonnen, pas ’s avonds laat.

Nachtseinen rond 1930

In de begindagen van de spoorwegen was er veel moed voor nodig om ’s nachts zittend proberen te slapen. Pas in de vroege ochtenduren zakte de reiziger weg, overmand door vermoeidheid, en miste hij het station waarvoor hij de hele nacht was opgebleven… De omstandigheden waaronder ’s nachts in deze 19e-eeuwse rijtuigen werd gereisd, waren zwaar omdat ze hetzelfde waren als overdag: zittend reizen, en naar rechts of  links wegzakken als er geen schouder was van de buurman.

Harnas om zittend te slapen tijdens lange nachtelijke reizen,
VS, einde 19e eeuw.

In de praktijk werd dit ongemak van de eerste nachtelijke treinreizen zonder morren geaccepteerd.  In de jaren 1850 -1870 maken schrijvers en briefschrijvers geen enkele ontevreden opmerking over de nachttrein. De reden was dat men tot die tijd met de postkoets of te paard reisde en dat voorzichtige reizigers bij zonsondergang moesten stoppen en pas weer bij zonsopgang konden vertrekken.

De spoorweg maakte in één klap een einde aan deze lange nachtelijke, tijdrovende etappes. De reis van Parijs naar Marseille kostte voor de aanleg van de spoorlijn twintig dagen met de postkoets of met de boot over de Saône en de Rhône, terwijl de eerste treinen de reis in ongeveer twintig uur, dat wil zeggen bijna 24 maal korter, aflegden.

Dankzij de spoorweg ontsnapt de reiziger aan ongelukken in het donker, aan misdadige herbergiers en aan nog misdadiger dieven… En daarom was een nacht op een ruwe houten bank, in een knarsend en trillend rijtuig, toch een zeer interessante oplossing voor reizigers, vooral ook vanwege de enorme tijdwinst.

Tekening van de beroemde karikaturist Daumier (1808-1879). De reiziger, die naar Poissy wil voor een diner, wordt wakker in Rouen. Hij is nog net op tijd voor het ontbijt van de volgende morgen in Poissy.

Maar later verwachtten klanten, naast tijdwinst en veiligheid, ook comfort. De eerste bedden in de wagons verschenen in de jaren 1840.

De eerste pogingen om comfortabele maar opklapbare bedden in te bouwen in de
coupés van Engelse eerste klas rijtuigen dateren uit 1842.

In de Verenigde Staten namen vanaf 1850 talloze immigranten en zakenlieden de treinen die het continent doorkruisten, op weg naar het Westen en naar hun welvaartsdromen. Het was geen reis van twintig uur met een nacht ertussen zoals in Europa, maar een reis van een week met meerdere nachten in de trein.  Verschillende Amerikaanse lijnen naar het Westen deden proeven met smalle bedden die in wagons werden geplaatst in plaats van stoelen. Sommige treinmaatschappijen, in de tijd voor George Mortimer Pullman, gebruikten systemen van opklapbedden die overdag in het plafond werden geklapt en ’s nachts over de zitplaatsen werden neergelaten. De zitplaatsen werden ook bedden, zodat er twee lagen slaapplaatsen waren, gescheiden door gordijnen. Het was goedkoper omdat zonder ruimte te verspillen alle zittende passagiers een bed kregen, wat niet het geval was bij eerdere slaaprijtuigen met niet-uitneembare conventionele bedden. De gordijnen zorgden echter voor maar weinig privacy van de dames – tot groot genoegen van de minder verfijnde handelsreizigers en veehandelaren.

Immigranten in een Amerikaanse trein rond 1870. Passagiers slapen op opklapbedden boven de stoelen.

George Mortimer Pullman: de man van het liggend reizen

George Pullman, een bescheiden ondernemer, reisde veel voor zaken. De krakende, hobbelige houten kist waarin je dag en nacht op een ruw houten bankje moest zitten, was niets voor hem. Hij wilde een echt bed in een comfortabele, stille wagon.

In 1863 bouwde hij een passagierswagon, genaamd de Pioneer. Met zitplaatsen die ’s nachts in bedden veranderden, en met compartimenten afgescheiden door gordijnen, kostte de wagon viermaal de prijs van een gewone wagon met vaste zitplaatsen. Zo’n prijs maakten de spoorwegen sceptisch: dit kon onmogelijk winstgevend worden. Pullman verhuurde de wagon aan de Central Michigan Company, die bereid was de wagon uit te proberen. Voor een bedrag dat een hotelovernachting ook kostte, konden reizigers in een bed slapen.

Pullman begreep dat stilte belangrijk was voor goed slapen en zorgde voor stille en soepel lopende treinstellen. Vele veren, wielen die het geluid en de trillingen van de rit absorbeerden, en isolerende materialen in vloeren en carrosserie zorgden voor echte rust.

De “Pioneer” werd een onmiddellijk succes en was altijd vol. Toen Pullman in 1897 overleed, bezat de Pullman Sleeping Company 2500 wagons die jaarlijks 6 miljoen passagiers vervoerden, had 15.000 arbeiders in dienst en produceerde per jaar 313 slaapwagons, 626 gewone passagierswagons en 940 tramwagons.

Pullman had zijn droom waargemaakt en stierf, zoals in alle grote Amerikaanse verhalen, als een gerespecteerd miljardair.

Amerikaanse slaapwagon eind 19e eeuw, misschien een Pullman wagon

Georges Nagelmackers – oprichter van Wagons-lits

Eind 19e eeuw reisde Georges Nagelmackers in een Pullman slaaprijtuig door de Verenigde Staten. In 1867 werd hij per zeil- en stoomboot naar Amerika gestuurd door zijn welgestelde familie, want hij was verliefd op zijn nicht. Hij werd begeleid door een vriend van de familie, de graaf van Berlaymont, die het liefdesverdriet van de jongeman in de gaten moest houden en hem moest genezen door hem, per trein, de schoonheden van de Nieuwe Wereld te laten zien. Georges Naegelmackers genoot, ondanks zijn verdriet, al snel van het comfort van de slaap- en restauratierijtuigen en wilde deze introduceren in Europa, waar men reisde in smalle, oncomfortabele, sobere treinwagons.  Hij maakte aantekeningen, schetsen en publiceerde in eigen beheer een boek getiteld: “Project voor de installatie van slaaprijtuigen op de spoorwegen van het oude continent”. Het boek was onleesbaar, maar het bevatte wel een echte schat: de beschrijving van een uitvinding die de auteur een fortuin zou opleveren.

Nagelmackers bouwde zijn slaaprijtuig, dat hij in 1872 op de lijn Parijs-Wenen wist te introduceren: dit was het begin van het grote avontuur van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits.  De lijn Parijs-Wenen groeide uit tot de legendarische Oriënt-Express.

Toch was het niet gemakkelijk voor Nagelmackers. Het Europa van zijn tijd was nog lang niet het Europa van de Euro. Europa was gecompartimenteerd, elk land binnen zijn eigen grenzen. Rechtstreekse treinen van het ene land naar het andere waren een utopie. In 1883 bouwde de onderneming, aangemoedigd door het succes van haar fabelachtige Oriënt-Express trein, toch een enorm netwerk van reisbureaus voor zakenlieden, diplomaten en toeristen. Georges Nagelmackers maakte het succes van zijn bedrijf niet meer mee, want hij overleed in 1905, maar hij had een solide onderneming opgericht, die in Europa het begrip internationale luxetrein op de kaart had gezet.

De eerste Oriënt-Express van Georges Nagelmackers en zijn Compagnie Internationale des Wagons-Lits
Slaaprijtuig van de Simplon-Orient-Express
Slaaprijtuigen van het type P, gemaakt in 1955 et 1956, gebruikt op de spoorwegen van de SNCF, SNCB, NS en ÖBB. De « P » komt van Albert Pillepich, hoofdingenieur van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

Maar de treinen van Pullman en Nagelmackers zijn alleen voor “happy few”.

Wat doen de anderen, zij die geen geld hebben om de slaapwagon te betalen? Ze doezelen in, met hun hoofd zo goed mogelijk in de hoek van de hoofdsteun van hun stoel geklemd. De grootste waaghalzen nemen schaamteloos een hele zitbank in beslag, en maken zelfs van hun kuiten een hindernis om overheen te klimmen. Anderen slapen op de gang, met hun hoofd rustend op een koffer of een tas: de weg van de toiletten naar het einde van de gang lijkt op een hindernissenparcours, ook voor de conducteurs.

In de Verenigde Staten gebruikten de maatschappijen die de grote passagiersdiensten exploiteerden de touringcarstoel, die zeer breed en comfortabel was en achterover gezet kon worden. In de jaren 1920 kon elke passagier zijn benen strekken, achterover leunen en dag en nacht slapen. Het treinpersoneel deelde ’s avonds gratis een deken en een kussentje uit, en deze traditie wordt op de Amtrak-treinen tot op de dag van vandaag voortgezet.

In Europa waren er al slaaprijtuigen vanaf de jaren 1910, maar deze werden niet gebruikt in de nachttreinen. Dat gebeurde pas in de jaren 1930, toen bijvoorbeeld in Frankrijk de spoorwegmaatschappij Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) haar slaaptreinen van de derde klasse vol vakantiegangers naar de besneeuwde Alpen stuurde. Het comfort was nog steeds heel eenvoudig, maar je kon tenminste liggen. Pas in de loop van de jaren 1980, met de komst van de comfortabele Corail wagons, gecombineerd met een marketingtechniek van lage prijzen en een groot aanbod, werd de couchette een echt alternatief voor het slapen in een zitplaats.

Corail-wagon. Corail is een samentrekking Comfort en Rail, en verwijst ook naar het rood in de wagon
Het netwerk van avond- en nachttreinen in 1966. Niemand kon toen nog vermoeden dat het vliegtuig een goedkoper en sneller alternatief voor Europese treinreizen zou worden.

Nachttreinen in 2022

In februari 2021 komt voor het eerst weer een nachttrein aan in Amsterdam

De klimaatcrisis en het besef dat vliegen binnen Europa verre van ‘duurzaam’ is, werkt in het voordeel van de nachttrein. Er rijden weer nachttreinen door heel Europa en deze zomer zitten ze helemaal vol.

Een internationale treinreis inclusief een nachttrein boeken is nog wel een avontuur op zich….

Meer hierover volgt binnenkort.