MENU

Lifestyle
Category

Liefde van Europeanen gaat door de maag

Lifestyle

september 11, 2020

salade_Karin

 

 

Liefde van Europeanen gaat door de maag – door Karin van Dam

  • gerechten met een snufje nostalgie

In heel Europa gaat liefde door de maag. In Engeland schijnt het, net als in Nederland, vooral bij mannen zo te werken: (the way to a man’s heart is through its stomach), Duitsers en Italianen maken geen onderscheid: “liebe geht durch den Magen” en “L’amore passa per lo stomaco”.

Als ik terugdenk aan mijn vakanties, herinner ik me de mooie plekken, maar eigenlijk vooral de etentjes, de gezamenlijke maaltijden, en onbekende  gerechten die heerlijk bleken te zijn. In Frankrijk dronk ik voor het eerst espresso, in Tsjechië roosterden we ‘spekworst’  aan een stok op het kampvuur.

In Bulgarije at ik bijna iedere dag ‘ Shopska salade’  Bulgarije – shopska salade

Bulgaarse moestuin,. (Foto Karin van Dam)

Bulgaarse moestuin,. (Foto Karin van Dam)

De wandelvakantie in Bulgarije viel aanvankelijk wel wat tegen. 25 km lopen per dag vond ik in Nederland geen probleem, maar nu liep ik in een bergachtige streek. Prachtig, maar voor klimmen en weer afdalen had ik toch te weinig conditie. Gelukkig zijn Bulgaren enorm gastvrij. Als we langs een huis kwamen waar mensen in hun moestuin bezig waren, werden we uitgenodigd voor koffie, werd een watermeloen voor ons aangesneden, of kregen we versgebakken broodjes. Zo kwam onze groep meestal flink later dan gepland aan in ons hotel of op ons gastadres. De nationale salade van Bulgarije, shopska, stond bijna dagelijks op het menu. Hij is eigenlijk heel simpel, maar de groenten en fruitsoorten in Bulgarije uit de moestuin, ‘lokaal geproduceerd’  dus, smaken zoveel beter dan onze supermarktproducten! Ik hoop deze zomer shopska te kunnen maken met mijn eigen moestuin-tomaten en –komkommer.

Wandeltocht door Bulgarije. (Foto: Karin van Dam)

Wandeltocht door Bulgarije. (Foto: Karin van Dam)

 

Shopska Salata komt oorspronkelijk uit de region Shopluk in Bulgarije, maar wordt gegeten in de hele Balkan. De salade wordt in iedere familie weer anders gemaakt, maar de basis ingrediënten zijn tomaten, komkommer, paprika, ui, rode wijnazijn en een soort feta-kaas, die sirene heet. Voor de vinaigrette wordt meestal zonnebloemolie gebruikt.

Ingrediënten

  • 4 sappige, rijpe tomaten
  • 1 komkommer (schillen mag maar hoeft niet)
  • 2 groene paprika’s
  • 1  witte ui of een bosje bosui
  • 2 theelepels gehakte peterselie
  • 4 eetlepels zonnebloemolie
  • 2 eetlepels rode wijnazijn
  • Zout naar smaak
  • Vers gemalen zwarte peper
  • 100 gram verkruimelde Bulgaarse kaas, of feta

Werkwijze

  1. Snij de tomaten, komkommer, paprika,in blokjes en snipper de ui.
  2. Mix ze in een grote schaal met de gehakte peterselie.
  3. Doe olie en azijn, peperen zout in een potje met schroefdop en schud tot alles goed gemengd is.
  4. Giet de vinaigrette over de salade en zet deze minimaal 20 minuten in de koelkast.
  5. Strooi de verkruimelde kaas erover in een flinke laag en serveer.

 

 

 

Read article

Mijn karretje (met Axa-ketting en -slot)

103

Fietsen is het nieuwe autorijden

Lifestyle

juli 15, 2020

Mijn karretje (met Axa-ketting en -slot)

Mijn karretje (met Axa-ketting en -slot)

Het heeft mijn vrouw moeite gekost mij te overreden maar ik ben om voor de elektrische fiets. Mijn bezwaar was dat ik fietsen met een hulpmotor iets voor bejaarden vond. Ik vind veel van die elektrische modellen een hoog seniorengehalte hebben. Ouwelullenrijwielen. Suf. Omameuk.

Een collega van mijn vrouw is een fanatiek fietser en net als wij inmiddels de zestig gepasseerd en dan wordt het lijf – ‘de oude schicht’ om met Olivier B Bommel te spreken – toch wat weerspannig op de lange afstand. Hij had de kwestie wat nu een goede e-bike is voor de senior met wat meer ‘ausdauer’ tot op de bodem uitgezocht en kwam uit bij Stevens. Een Duits merk. Shimano loopwerk en Bosch elektriek. Mat zwart en mat antracietgrijs met fel oranje biesjes. Hij ziet er uit als een  stevige crossfiets met zijn dikke banden. Waar gewoonlijk de bidon zit, bevindt zich hier de batterij. Belangrijk: Hij is even goed en gemakkelijk zonder batterij te gebruiken als met.

We rijden niet overdreven hard, maar we dragen uit voorzorg – gewaarschuwd door Veilig Verkeer Nederland – van die futuristische Star Wars-helmpjes die echt wielrenners ook hebben en dan lijkt het al alsof je harder gaat. Dat hielp mij de gêne te overwinnen. Het dwingt medeweggebruikers respect af, verstout ik mij te denken.

In elk geval fietsen wij de sterren van de hemel. Steeds doller en driester rossen wij verder en verder op onze tomeloze tweewielers. De strategie is meestal: op spierkracht heen en met motorhulp naar huis.

Je kijkt dan wat om je heen en wat dan opvalt: eigenlijk wemelt het van de voltage-velo’s. Heeft deze observatie ook enige grond in objectieve data? Ik denk het wel: Het afgelopen jaar was veertig procent van alle verkochte fietsen ‘elektrisch’. Gemeten in omzet betreft al zeventig procent van de rijwielhandel.

Ter vergelijking: het aantal verkochte elektrische auto’s zit nog onder de tien procent. De fiets is bezig aan een ongekende opmars in met name Europa dat ook de bakermat is van de fiets. De eerste fietsen ontstonden eind achttiende, begin negentiende eeuw in Duitsland en Frankrijk maar de fiets werd vervolmaakt in Groot Brittannie aan het einde van de negentiende eeuw.

De Tour de France, de Giro d’Italia, de Vuelta, grote wereldwielerkoersen zijn Europees. Grote renners zijn vrijwel altijd Europeanen en toen de Amerikaan Lance Armstrong zeven keer achter elkaar de Tour won, wist iedereen dat daar een luchtje aan zat, en inderdaad.

Mijn buurman, met een Audi voor de deur vertrouwde me toe dat hij ‘bijna alles’ tegenwoordig op zijn e-bike doet. Geen files, geen gezeik met parkeren dus zeker in stad en ommeland is de e-bike te prefereren.

De e-bike is een serieuze bedreiging voor de auto. De Frans Reclamecode Commissie verbood onlangs een televisie-spotje van VanMoof Fietsen omdat het ‘nodeloos kwetsend’ zou zijn voor de ‘auto-industrie’. Die doet het in zijn broek. En terecht.

https://www.rtlnieuws.nl/tech/artikel/5168566/reclame-nederlands-fietsmerk-vanmoof-verboden-op-franse-tv

Fietsen houd je in beweging. Als oudere blijf je er langer vitaal door. Fietsvakanties door Europa voor ouderen zijn een groeiende markt, zeker in combinatie met de trein, ook een vervoersmodaliteit waarin Europa verder ontwikkeld is dan andere continenten. De fiets is bezig aan een nieuwe opmars.

Lees meer op: https://www.europafietsers.nl/

 

Read article

Londen, 1970.

358

Volkskroniek over hoe vrijheid 75 jaar geleden begon

Cities, Culture, Lifestyle, People, Travel

juni 16, 2020

Een collectief plakboek over Europa, het continent van de verpozing

Tijdens zijn gedwongen verblijf in Duitsland in de Tweede Wereldoorlog begon mijn vader, Wim van den Brink, met fotograferen. Hij is er zijn verdere leven mee doorgegaan. Hij fotografeerde tijdens de vele reizen door Europa die hij vanwege zijn werk maakte en tijdens de vakanties met zijn gezin. De beelden vormen een kroniek van het alledaagse leven in Europa vanaf 1943 tot aan zijn dood in 2007.  Maar zijn ook onderdeel van een veel omvangrijker verborgen volkskroniek van het gewone leven door talloze amateurfotografen. Een collectief, vergeten plakboek want er moeten miljoenen van zulke bijna verloren beelden zijn weggeborgen in dozen en albums.

Op de laatste foto poseert hij ergens in Maastricht. Recht de camera inkijkend, staand met een hand in de zij en een voet op zijn reisvalies, eenentwintig jaar oud.

Op de laatste foto in de serie die mijn vader maakte tijdens zijn internering in Duitsland (1943-1945), is hij na de capitulatie op weg naar huis. Hier poseert hij ergens in Maastricht. Recht de camera inkijkend, staand met een hand in de zij en een voet op zijn reisvalies, eenentwintig jaar oud.

 

Telkens als ik nadenk over Europa, kijk ik weer terug in het schriftje van mijn vader dat ik als kind al af en toe tevoorschijn haalde vanachter de schuifdeurtjes op zolder. Daar lag het tussen oude boeken en paperassen, samen met een camera die hij had meegenomen uit Duitsland. Het is een gewoon schoolschrift met gelinieerde pagina’s maar het bevat enkele tientallen ingeplakte foto’s van ongeveer negen bij zeven bij centimeter gemaakt met die Zeiss Ikon balgcamera die in de jaren 1940 in Duitsland een heel gangbaar model was. De foto’s zijn klein maar behoorlijk scherp.

Mijn vader, tweede van rechts, op 22 april 1945  samen met zijn medebewoners temidden van zijn Russische bevrijders in Berlijn-Rahnsdorff.

Mijn vader, tweede van rechts, op 22 april 1945 samen met zijn medebewoners temidden van zijn Russische bevrijders in Berlijn-Rahnsdorff.

Ze vormen een reportage over de ruim twee jaar dat hij in Berlijn verbleef, vanaf het voorjaar 1943 – nadat hij kort na zijn achttiende verjaardag was opgepakt – tot en met zijn repatriëring na de capitulatie in juni 1945. Het was zijn eerste buitenlandse reis. De foto’s laten de plekken zien waar hij verbleef en de mensen waarmee hij optrok. Op sommige staat hij zelf, alleen of met anderen. Vermoedelijk zijn die gemaakt met de zelfontspanner. Op de laatste foto poseert hij ergens in Maastricht. Recht de camera inkijkend, staand met een hand in de zij en een voet op zijn reisvalies, eenentwintig jaar oud.

 

San Marcoplein, Venetie, 1962.

San Marcoplein, Venetie, 1962.

In 1988 ging ik met hem en het schriftje terug naar Berlijn. Hij was toen even oud als ik nu: begin zestig. Hij vond het een godswonder dat hij de oorlog had overleefd als je bedenkt hoeveel dood en verderf er tijdens die oorlogsjaren om hem heen was gezaaid. Door de geallieerde bombardementen en vooral de laatste weken en dagen in de slag om Berlijn. Op een van de foto’s zie je mijn vader met Russische soldaten (‘onze bevrijders’, staat er onder) van wie er eentje een verband om zijn hoofd heeft. De overige foto’s ademen een alledaagse, bijna een vakantiesfeer. Veel tekst staat er niet in het schriftje. Mijn vader was geen schrijver. Hij was technicus, scheikundige.

 

Noorwegen, 1961.

Noorwegen, 1961.

Maar hij praatte graag. Wij hadden een goede band dus praatten we veel met elkaar. Dat ging vaak over koetjes en kalfjes. Over hoe we tegen het leven aankeken. Soms over de dood van zijn eerste vrouw, mijn moeder. Dat was een verdriet dat hij nooit helemaal te boven is gekomen ook niet in het lange en gelukkige huwelijk dat erop volgde met een vriendin van mijn moeder, mijn tweede moeder.

 

Salzburg, Oostenrijk, 1962

Salzburg, Oostenrijk, 1962

Zijn spraakzaamheid gaf mij de gelegenheid hem in Berlijn eens goed uit te horen over die twee oorlogsjaren. Toen bleek mij hoeveel hij niet had gefotografeerd en misschien ook niet had willen zien. De verwoesting, de doden. Hij was geen oorlogsfotograaf. Hij was een huis-tuin-en-keuken-fotograaf en nog een tamelijk middelmatige ook. Maar hij had geen last van artistieke pretenties. In geen van de dingen die hij deed trouwens was hij ooit pretentieus. Dat hij enkele aardige foto’s, dia’s en films heeft nagelaten komt doordat hij verzot was op apparaten en die te pas en te onpas gebruikte. Een apparaat in zijn buurt was voor hem nooit veilig. Knopjes zijn om aan te draaien, schroefjes draaide hij los zodat hij binnenin kon kijken. Als het stuk was, maakte hij het.

 

Stresa, bij Milaan, 1967.

Stresa, bij Milaan, 1967.

Wat hij wel fotografeerde in Berlijn was het veilige onderkomen dat hij, na te zijn weggebombardeerd uit een pension aan de Muskauerstrasse, vond bij een familie buiten de stad. En ook de laatste episode, het bivakkeren met een stel andere her en der in Europa geronselde Arbeitseingesetzden – dwangarbeiders – in een Ferienlager, een verlaten vakantiepark aan een meer. Daar konden ze zich levend en wel aan de oprukkende Russen overgeven. Zijn hospita had toen met alle andere Duitsers allang de benen genomen. Ze wilden in handen van Amerikanen vallen.

Milaan, 1967

Milaan, 1967

 

Deze vrouw bij wie hij enige tijd inwoonde noemt hij in een van de fotobijschriften ‘meine Pflegemutti’.  Zij had zich over hem ontfermd. Mijn vader zag er niet bepaald arisch uit. Hij was klein en had een dichte bos pikzwart haar, donkerbruine ogen en een ietwat getinte huid. Hij had voor joods kunnen doorgaan. Aan moederszijde had hij inderdaad verre joodse voorouders. De familie was lang geleden rooms-katholiek geworden. Waarschijnlijk is een groot gedeelte van de mensheid wel enigszins joods als het gaat om verre afstamming. Zijn van contradicties vergeven rassenleer is een van de absurditeiten van het Nazisme.

 

In de Dolomieten, 1960

In de Dolomieten, 1960

Ik denk dat vanwege zijn jongensachtige voorkomen en door zijn blijmoedige natuur en oprechtheid, die hij zijn hele leven behield, dat daarom ook toen ver van huis in Duitsland, de juiste mensen zich over hem ontfermden: Die vrouw, maar ook zijn leidinggevende in de fabriek. Dat heeft hem geholpen de oorlog heelhuids door te komen: Niet alle Duitsers waren ‘rotmoffen’.

 

Hydepark, Londen, 1968

Hydepark, Londen, 1968

Na de oorlog ging mijn vader aan de slag bij de Mekog (Maatschappij voor Exploitatie van Kooks Oven Gassen) een onderdeel van Hoogovens in IJmuiden. Mekog maakte kunstmest en dat was essentieel voor de Wederopbouw: Europa leed vlak na de Tweede Wereldoorlog aan massale ondervoeding en het Gemeenschappelijke Landbouw Beleid was met de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal een van de vroege pijlers onder de Europese samenwerking.

 

Op een van zijn vele vliegreizen binnen Europa, op weg naar Londen, 1968. Gefotografeerd door een meereizende collega.

Op een van zijn vele vliegreizen binnen Europa, op weg naar Londen, 1968. Gefotografeerd door een meereizende collega.

Kunstmestkorrels worden erg gemakkelijk vochtig en gaan dan klonteren. De mestkorrels zijn dan niet meer gelijkmatig over het land te verspreiden. Mijn vader specialiseerde zich in het ontwikkelen van vochtwerende en later waterdichte zakverpakkingen om de massale transportschade te voorkomen en van de machines die daarvoor nodig waren. Dat bracht hem al vroeg in de jaren zestig op zakenreis door Europa op bezoek bij allerlei bouwers van verpakkingsmachines: Italië, Finland, Groot-Brittannië, Duitsland, maar ook Hongarije en Tsjecho-Slowakije. Waar mogelijk maakte hij foto’s.

 

Venetie, 1962

Venetie, 1962

Mijn vader zaliger staat voor mij een beetje model voor de doorsnee-Europeaan die (in zijn geval) met een Kodak en later een Pentax kleinbeeldcamera vooral dia’s maakte op zijn reizen die een tijdsbeeld geven van de periode 1960-1990 – en eigenlijk ook 1943-1945. Dus liet hij ons als kleine kinderen al de Arc de Triomphe, de toren van Pisa en Piccadilly Circus zien. De mensen die hij ontmoette op zijn reizen kwamen ook naar Nederland, IJmuiden. Ze kwamen bij ons over de vloer, wederopbouwtechneuten uit de industrie: Britten, Italianen, Duitsers.

 

Berlijn Friedrichshagen, zomer 1944, hospita frau Ruethning, aan de Storitzseestrasse 13. 'Meine Pflegemutti'.

Berlijn Friedrichshagen, zomer 1944, hospita frau Ruethning, aan de Storitzseestrasse 13. ‘Meine Pflegemutti’.

Bij het opruimen en ordenen van zijn audiovisuele nalatenschap (zodra er homevideo was, had hij een ook een videocamera) realiseerde ik mij dat er op talloze zolders zo Europees audiovisueel erfgoed verborgen moet liggen, foto’s, dia’s, polaroids, achtmillimeter films, videobanden. Wat toegankelijk is gemaakt en is gecatalogiseerd dat zijn veel nieuwsfoto’s, reclamebeelden, films en televisiebeelden. Professioneel beeld. Amateurbeeld vindt slechts sporadisch een weg naar de openbaarheid, bijvoorbeeld via een rommelmarkt of antiquariaat.

 

Berlijn, Friedrichshagen, zomer 1944. Mijn vader naast frau Ruethning en haar zoon Wolfchen.

Berlijn, Friedrichshagen, zomer 1944. Mijn vader naast frau Ruethning en haar zoon Wolfchen.

Europese reisbestemmingen waren zeker tot de millenniumwisseling voor de meeste gewone mensen de maximale actieradius. Pas later in zijn carrière ging mijn vader ook wel eens naar Amerika en Azië. Massaal globe trottende backpackers, voor wie dat de gewoonste zaak van de wereld is, zijn een betrekkelijk recent verschijnsel: millennials.

Sinds 2000 is het aantal jonge back packers van over de hele wereld dat in Europa rondreist geëxplodeerd en daarmee de hoeveelheid ‘content’ die ze via hun devices uploaden.

 

Op de terugweg, mei 1945 in de buurt van Maagdenburg. Een groep Nederlanders - met driekleur.

Op de terugweg, mei 1945 in de buurt van Maagdenburg. Een groep Nederlanders – met driekleur.

Unter den Linden kruising Friedrichsstrasse, 1944.

Unter den Linden kruising Friedrichsstrasse, 1944.

 

Analoog amateurbeeld van voor die tijd blijft, zolang het niet is gedigitaliseerd, ingescand, grotendeels onzichtbaar en onvindbaar. Het toerisme van Europeanen binnen Europa kwam op vanaf de jaren 1950 door de bus en de trein en vanaf de jaren 1960 ook dankzij het vliegtuig en de gezinsauto. Op regenachtige herfstzondagmiddagen werd de vakantieoogst voorzien van tekstuitleg ingeplakt in albums: Foto’s afgewisseld met tickets, brochures, ansichtkaarten en andere memorabilia.

 

Europa is in de loop van de twintigste eeuw en zeker na de Tweede Wereldoorlog het continent van de verpozing geworden. Een grote bezienswaardigheid. De badplaatsen, kuuroorden, het reisje langs de Rijn, de riviera’s, de costa’s. De steden, musea, theaters, festivals.

 

Met de Amerikaanse legertruck op weg naar huis, Munchenberg Duitsland mei/juni 1945.

Met de Amerikaanse legertruck op weg naar huis, Munchenberg Duitsland mei/juni 1945.

Europa is ook het continent van de kleine burgerman met monsieur Hulot en mr. Bean als archetypische persiflages van onszelf. ‘Les Vacances de mr. Hulot’ (1953, Jacques Tati) is even tijdloos typisch Europees als Mr. Bean Goes on holiday (2007, Rowan Atkinson).

 

Mijn vader en moeder in 1975, vakantie Frankrijk (Correze)

Mijn vader en moeder in 1975, vakantie Frankrijk (Correze)

Die kleine man heeft zich decennia hemelmaal suf gefotografeerd en gefilmd en gaat daar tegenwoordig digitaal onverdroten mee door. En dat alles lijkt gedoemd tot vergetelheid. Tenzij we die beelden voorzien van een verhaal en ze opnemen in het grote Europese familiealbum, een collectief plakboek dat onze continentale volksziel blootlegt.

 

We nodigen iedereen uit eigen fotomomenten over Europa met The Soul of Europe te delen en dat te delen met je vrienden. En vraag die dat ook weer met hun vrienden te delen. En vergeet niet te zeggen dat ook die het weer moeten delen met hun vrienden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Read article

(originally posted on Flickr by eriwst at https://www.flickr.com/photos/37977505@N00/3448608210. It was reviewed on 11 d'abril de 2011 by FlickreviewR and was confirmed to be licensed under the terms of the cc-by-sa-2.0.

157

Typisch Europa (3): De scooter

Design, Lifestyle

mei 18, 2020

 

(originally posted on Flickr by eriwst at https://www.flickr.com/photos/37977505@N00/3448608210. It was reviewed on 11 d'abril de 2011 by FlickreviewR and was confirmed to be licensed under the terms of the cc-by-sa-2.0.

Scooterrijder op de Avenida Do Mar, Funchal, Madeira Island op 21 maart 2009, Door: Eric Wüstenhagen uit Hamburg, Duitsland. Via de Creative Commons

Eigenlijk is de scooter in de Verenigde Staten ontstaan zo rond 1916 als autoped. Wij kennen hem als kinderspeelgoed de step. In mijn kindertijd noemde wij die ook autoped. Een treeplank met aan de voor- en achterzijde een wiel waarbij het voorwiel vastzit aan een vork en stuur. Dat ‘ped’ is van pedaal en het Franse pied, voet.  Autoped betekent dan zoiets van vanzelf lopen. De Amerikaanse autoped had vanaf het begin als een klein motortje dat het achterwiel aandreef.

Het zelfstandig naamwoord scooter komt van het Engelse werkwoord to scoot wat zoiets betekent als de benen nemen, er vandoor gaan. Het ontstond waarschijnlijk in de negentiende eeuw, als zeeliedenbargoens, verwant aan to shoot, schieten. Het betekent dan zoiets als vliegensvlug. ‘Ik vlieg al!’, ‘I am scooting!’ In een oogwenk iets doen.

 

Voorbereidingen_voor_de_motorscooter_enz,_tentoonstellin_in_de_RAI, Bron/auteursrecht: Nationaal Archief

Voorbereidingen_voor_de_motorscooter_enz,_tentoonstellin_in_de_RAI, Bron/auteursrecht: Nationaal Archief

De fiets is aan het einde van de achttiende eeuw ontstaan als loopfiets (snel-loper of vélocipède) dus eigenlijk een soort step maar dan met een zadel. De fiets met trapstel ontstond in 1885 dankzij John Kemp Starley. Door de kettingaandrijving van het crankstel naar de achteras was het mogelijk een gunstig verzet te krijgen. Door de voorvork onder een schuine hoek te plaatsen, kwam het draaipunt van het voorwiel te liggen achter het draaipunt van het stuur zodat het voorwiel bij voorwaartse beweging van de fiets ‘naloopt’. Net zoals de wieltjes van een supermarktkarretje altijd in de rijrichting gaan staan, doet een fietsstuur dat ook – zodat je met losse handen kunt fietsen.

Uit de fiets evolueerde de ‘motorfiets’ en de lichtere ‘fiets met hulpmotor’ die we nu brommer of bromfiets noemen. De scooter heeft daarbij een lager zwaartepunt dan de motorfiets en de brommer en dat maakt hem stabieler, hij gaat minder gauw slingeren. Dat zit zo: De motor van een motorfiets hangt in het midden in het frame en drijft via een ketting het achterwiel aan. De motor van een scooter zit direct aan het achterwiel, het gewicht bevindt zich lager.

De scooter kwam in de nadagen van de Tweede Wereldoorlog met Britse en Amerikaanse parachutisten naar Europa. Na het einde van de oorlog werden twee producenten bekend met scooters: Heinkel uit Duitsland en Piaggio uit Italië, die allebei gevechtsvliegtuigen hadden gebouwd maar vliegtuigbouw was de beide landen na de capitulatie verboden. De eenzijdige, asymmetrische wielophanging in de Piaggio ‘Vespa’ was afgeleid van de neuswielbevestiging van de vliegtuigen die ze hadden gebouwd.

Heinkel stopte in 1965 met de productie van de Tourist waarvan er zo’n 100.000 zijn gemaakt. Piaggio bleef bestaan en maakte van de scooter die Vespa heette een groot succes. De naam Vespa (wesp) is geïnspireerd door de wespachtige vorm: stuurkolom als voorlijf en motorhuis als achterlijf. De Vespa maakten bovendien een vrij zacht, ‘zoemend’ geluid, minder lawaaiig dan brommers en motoren. Er zijn er meer dan vijftien miljoen van gebouwd. Van type- of modelnaam werd Vespa een eigen merk binnen Piaggio.

3_nsu-vehicle-motor-scooter-motorcycle-wallpaper

De vraag is waar dit enorme succes aan te danken is. Als enige scooter heeft de Vespa een volledig zelfdragende carrosserie zodat geen intern buizenframe nodig is binnen de behuizing. Dat maakt het voertuig licht en stijf. Italië bleek van meet af aan een goede afzetmarkt. Veel Italiaanse steden hebben nauwe straatjes waar auto’s zich moeilijk laten manoeuvreren. Een scooter is daar, met name voor vrouwen, dankzij zijn lage instap en comfortabele zitpositie met beide benen naast elkaar op de treeplank, een buitengewoon prettig en praktisch vervoermiddel.

De scooter is in Nederland met de opkomst van de auto in de jaren zestig uit de gratie geraakt. Een brommer bleef een fiets met hulpmotor omdat je er ook mee kon fietsen – in theorie dan. De scooter werd wettelijk een soort motorfiets. In 1990 liet de Nederlandse overheid dat onzinnige onderscheid varen en viel de scooter onder het langzame verkeer. Als hij niet sneller kan dan 25 kilometer per uur is bovendien een helm niet verplicht. Sindsdien is het aantal gestaag toegenomen tot ongeveer een miljoen voertuigen op dit moment.

De scooter is een vast element in het Europese straatbeeld geworden.

Read article

Typisch Europa (1): Speelgoedbouwdozen

Culture, Design, Lifestyle

mei 15, 2020

 

Zoeken naar De ziel van Europa begint met je afvragen wat nou typisch Europees is. Iedereen die de moeite neemt om daar over na te denken kan een lijstje met onderwerpen, zaken, daar over aanleggen.

Onlangs was ik in New York en daar is op Fifth Avenue een enorme Lego-speelgoedwinkel. Het staat niet vast dat het speelgoed in Europa is uitgevonden, maar het moderne kinderspeelgoed ontstond er in de loop van de negentiende eeuw en nam in de twintigste eeuw een hoge vlucht dankzij industriele productiemethoden die in Europa in zwang kwamen. Wie kent niet de blokkendozen met houten of stenen bouwblokjes. Speelgoed maken werd goedkoop en zo konden mensen met een kleine beurs het betalen.

Vervolgens namen ook allerlei andere open speelgoedsystemen zoals het Britse (made in England) Meccano (tegenwoordig Frans!) en het Deense Lego een enorme vlucht maar vergeet ook het Duitse Play

 

Meccano1922

 

 

 

Mobil, eveneens Duitse Fischer Technik, het Duits/Hongaarse Plasticant en het Italiaanse Bambino en Autostrada niet, en in de jaren 1990 het Amerikaanse K’Nex.

Al die open systemen bestaan doorgaans uit in aanleg abstracte elementen zoals staafjes, strips, platen, blokjes die door middel van klikken, inhaken, of met schroefjes en moertjes aan elkaar te bevestigen zijn. Kinderen kunnen zo spelenderwijs bestaande objecten nabouwen uit de grote mensenwereld zoals huizen, auto’s en dergelijke. Het is enorm goed voor de ontwikkeling van het kinderbrein: je leert ruimtelijk denken, het prikkelt je fantasie en test je vindingrijkheid.

Europa je bent speels.

http://www.girdersandgears.com/index.html

https://www.toyindustries.eu/

https://www.spielwarenmesse.de/magazine//language/1/

Read article

10-Bertoni-Wereldmerken_Citroen_DS-1b

181

Typisch Europa (2): Een godin op wielen

Culture, Design, Lifestyle

mei 14, 2020

10-Bertoni-Wereldmerken_Citroen_DS-1b

 

 

In 1955 kwam Citroen met de DS, een auto die alle ontwerpconventies van die tijd tartte en alle bestaande luxe personenauto ‘s in een klap gedateerd en doorsnee maakte. Deze snoek. Dit strijkijzer. Hij rijdt niet. Als hij zich voortbeweegt houdt dat het midden tussen varen en vliegen. Een soort zweven op een luchtkussen. Hij – of liever zij want DS, déesse, betekent in het Frans godin – heeft geen grill, geen chrome opsmuk aan de buitenkant. De auto belichaamt een buitenaards soort lichtheid. Veel mensen beschouwen de Citroën DS daarom als de mooiste auto ooit gebouwd. Deze bijzondere samensmelting van revolutionaire techniek en vooruitstrevende vormgeving was het kroonstuk op de carrière van André Lefebvre, ontwerper van enkele van de meest karakteristieke auto’s van de twintigste eeuw.

Lefebvre geboren in 1894, was kort voor de Eerste Wereldoorlog vliegtuigtechniek gaan studeren aan de Ecole Supérieure de l’Aéronautique et de Construction Mécanique (Supaéro) in Montmartre. In 1916 werd Lefebvre om gezondheidsredenen afgekeurd als soldaat en kwam hij in 1916 in dienst van de vliegtuigfabriek van Gabriel Voisin, een van Frankrijks belangrijkste luchtvaartpioniers.

Na de oorlog ging Voisin auto’s bouwen. Lefebvre concentreerde zich bij Voisin gedurende de jaren twintig vooral op racewagens. Geïnspireerd door vliegtuigtechniek ontwikkelde hij onder meer vooruitstrevende carrosserieën opgebouwd uit een lichtgewicht skelet van essenhout met stalen versterkingen en krachtdragende aluminium panelen.

De racewagens van Lefebvre vestigden talloze wereldrecords.

Na de beurskrach van 1929 nam de verkoop van Voisins luxe automodellen af. Lefebvre kwam begin 1933 op voorspraak van Voisin in dienst van Citroën waar hij hielp de bekende 7CV Traction Avant te ontwikkelen. In oktober 1934 werd het model gepresenteerd op de autosalon van Parijs. De ontwikkeling van de TA was echter zo duur geweest dat het leidde tot het faillissement van Citroën. Als belangrijkste schuldeiser nam bandenfabrikant Michelin, onder leiding van Pierre Michelin en Pierre-Jules Boulangier, de fabriek over.

Boulangier liet vanaf 1935 uitgebreid marktonderzoek doen naar een nieuwe bestelbus en naar een kleine betaalbare auto voor Frankrijks grote boerenbevolking. In de Toute Petite Voiture (TPV) moesten twee boeren met 200 kg aan landbouwproducten met een snelheid van 60 km/h naar de markt kunnen rijden over modderige onverharde wegen. De auto moest zelfs over een omgeploegd weiland kunnen rijden met een mand eieren zonder dat ook maar één ei zou sneuvelen.

 

 

00-ds 1b

 

 

In het diepste geheim, zonder dat Duitse bezetters er van wist, werkten Boulangier en Lefebvre aan de opvolger van de TA, de Voiture à Grande Diffusion (VGD) wat later de DS zou worden. Carosserie-ontwerper Bertoni had in de periode 1935 tot en met 1939 al verschillende ontwerptekeningen gemaakt voor de VGD, maar daar was het bij gebleven.

De 2CV werd in 1948 gepresenteerd op de autosalon van Parijs. Boulangier gaf ook groen licht voor de doorontwikkeling van de VGD, de opvolger voor de toen al veertien jaar oude TA.

Boulangier wilde alle concurrentie achter zich laten, maar zou de uitontwikkeling van het project nooit meemaken. Hij overleed in 1950 tijdens een auto-ongeluk in zijn TA op weg van de Michelin-fabriek in Clermont-Ferrand naar Parijs.

Lefebvre kreeg onder de nieuwe leiding van Robert Puiseux en Pierre Bercot de vrije hand in het ontwerp van de VGD. Uit de ontwerprichtlijnen voor de VGD blijkt dat het rijcomfort van de auto voorop stond. Zo moest de auto een veersysteem krijgen dat een nieuwe standaard in rijcomfort zou neerzetten en lichte, maar directe besturing, krachtige remmen en een hoge stabiliteit op de weg. Het chassis moest lichtgewicht, maar sterk zijn, het interieur licht en ruim met comfortabele stoelen. Functionele toepassing van aerodynamica zou het vermogen en het brandstofverbruik ten goede komen.

In Lefebvres ingenieursteam zat onder anderen hydraulicaspecialist Magès, die zijn idee voor een hydropneumatisch veersysteem doorontwikkelde voor toepassing op de VGD. Lefebvres medewerkers Jacques Leonzi en Maurice Laurain zetten alle ideeën om in bruikbare werktekeningen. Walter Becchia en Charles Poillot waren verantwoordelijk voor de motor, het type D Speciale, waar vermoedelijk de modelnaam DS voor het VGD-project vandaan komt.

De ervaringen met de 2CV dienden als de basis voor de constructie van de VGD of DS. Net als de 2CV kreeg de DS een platformchassis met een stalen carrosserie waarvan de deuren en spatborden gemakkelijk afneembaar zijn voor reparatie. De viercilindermotor lag achter de vooras en stak praktisch het passagierscompartiment in. Het meeste gewicht van de auto rustte op de voorwielen, wat ook bij de 2CV en Lefebvres andere creaties voor Citroën en Voison het geval is. En evenals bij Lefebvres ontwerp voor de Voisin C6 Laboratoire uit 1923 was de spoorbreedte voor breder dan achter om de stroomlijnvorm van de carrosserie ten goede te komen.

Bertoni en zijn assistent Pierre Bosse zette de ontwerprichtlijnen van Lefebvre om in ontelbare ontwerpschetsen en modelstudies voor de carrosserievorm. De aanvankelijke pogingen tot restyling van de TA werden al snel opgevolgd door totaal nieuwe ontwerpen met stroomlijncarrosserieën. De stalen carrosserie was bijzonder glad en werd alleen onderbroken door karakteristieke rechtopstaande koplampen. Raamlijsten werden geëlimineerd. Een zeer kenmerkend detail werd door Bertoni pas zes maanden voor de officiële introductie bedacht: hij doorbrak de aflopende daklijn met een schuin geplaatste, naar de zijkanten toe bol lopende achterruit. Bijzonder was ook het gebruik van moderne kunststoffen voor onder meer het dak en het dashboard. Uit het plastic dashboard stak geen bakelieten stuur, maar een elegant dun stuurwiel met één centrale spaak, die vloeiend in het dashboard verdween.

De officiële introductie van de Citroën DS vond plaats op de autosalon van Parijs in 1955. De DS was niet alleen een revolutionaire, maar naast veel van de concurrentie ook een bijzonder elegante verschijning. De Franse fabrikanten toonden hoofdzakelijk tamelijk ingetogen modellen, zoals de Peugeot 403 en de Renault Frégate, terwijl de Amerikanen naar de andere kant waren doorgeslagen met steeds grotere en loggere modellen op zware ouderwetse chassis die over de weg zwabberden.

De Citroën DS was het eerste naoorlogse model dat volledig was gericht op ultiem rijcomfort. Dankzij het hydropneumatische veersysteem zweefden de auto’s over de weg en kregen al snel de bijnaam La Déesse (de Godin). De DS was bovendien Europa’s eerste serieproductiemodel met schijfremmen. Deze waren pas twee jaar eerder voor het eerst succesvol toegepast op de racewagen Jaguar C-Type.

Bertoni’s leerling en opvolger Robert Opron gaf de DS in 1968 een nieuwe neus met dubbele, achter glas geplaatste koplampen, waarvan de middelste lampen op de meeste uitvoeringen meedraaiden met het stuur. De DS werd in 1974 opgevolgd door de CX en ging een jaar later uit productie. De 2CV ging nog vijftien jaar langer mee: het laatste model rolde in 1990 van de lopende band. Lefebvre heeft tijdens zijn unieke carrière enkele van de meest geliefde automodellen van de twintigste eeuw ontwikkeld.

(Deze tekst  is samengevat uit een artikel van ing. Paul Schilperoord in De Ingenieur, nummer 18/19, 2011. Met dank aan Gijsbert-Paul Berk, auteur van het boek ‘André Lefebvre and The Cars He Created for Voisin and Citroën’.)

Read article

Pierre Phaneuf via Flickr

218

A EUROPEAN STORY: THE HOUSE OF KOPKE!

Cities, Lifestyle

oktober 29, 2019

Pierre Phaneuf via Flickr

Pierre Phaneuf via Flickr

Let me tell you the story of the House op Kopke. In 1638 a German merchant, Christiano Kopke founded in Villa Nova de Gaia and Porto in Portugal the House op Kopke. His family and the Dutch family Van Zeller were intertwined by several marriages. Strangely enough: two other European countries, England and France were responsible for the flourishing business the firm would become.

In 1678 the conflict between these two nations lead to an embargo on French merchandise to England. Because of that, the famous Clarets of Bordeaux no longer were exported to England.

The British because of the self-chosen French prohibition had to find, not being fanatic anti-alcohol consumers, a good alternative. Two Englishmen, visiting a monastery in Lamengo, Portugal were presented a very fine Portuguese wine by the abbot. That in fact was the beginning of the rise of Port wine in England and later on in other countries in Europe.

In 1998, 2000 and 2001 my father, Nico van Splunter, an editor and publisher of books about spirits and wines, bought for his grandchildren, my children 12 bottles of Kopke Vintage Port. These three exceptional years were bottled as ‘Vintage Ports’ and can be kept in a cool and dark cellar for many decades.

Portugal, Germany, The Netherlands, France and England. The story of Kopke, truly is a European story.

https://thehonestshruth.com/casa-kopke-port-tasting-porto/

Read article

Vredespaleis. Dukker, G.J. 1993. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. CC BY-SA

1283

Grenzeloze liefde in Europa

Design, Lifestyle

juni 7, 2018

Europeana.eu stelt mensen in staat de digitale bronnen van Europese galerijen, musea, bibliotheken, archieven en audiovisuele collecties te verkennen. Op deze blog kunt u schatten uit de open contentarchieven van Europeana ontdekken, evenals informatie over speciale evenementen en dingen waar we aan werken.

Onlangs zijn we begonnen met het verzamelen van persoonlijke verhalen van mensen uit heel Europa met betrekking tot migratie.

Onze nieuwe korte blogserie, Love across borders, is geïnspireerd op collecties die tijdens dit project zijn ontdekt, met verhalen over romantiek en liefde die te maken hebben met migratie. Lees verder om te zien hoe nieuwe verbindingen en relaties niet mogelijk zouden zijn geweest zonder mensen die over de hele wereld verhuizen!

Het Vredespaleis in Den Haag staat vooral bekend om zijn wereldwijde betekenis voor de wereldvrede. Maar vandaag zou het er totaal anders uitzien als er niet een bijzonder echtpaar: aan het meegewerkt: Herman Rosse en Sophia Helena Luyt.

Beiden zijn geboren in Den Haag en midden jaren 1920 begonnen ze te werken op de bouwplaats van het Vredespaleis. Herman had al veel verschillende plaatsen gezien. Na zijn studie architectuur en design aan de Haagse Kunstacademie, ging hij studeren in Londen en Stanford, Californië. Hoewel hij jong was, werd hij ingehuurd om de meeste decoratieve interieurontwerpen voor het Vredespaleis te maken van 1911 tot 1913, waarbij hij werkte aan de schilderijen, kleurrijke ramen, tegels en marqueterie.

Maar al de schoonheid die hij creëerde leidde hem niet af van een bepaalde vrouw die in de buurt van hem. Sophia Helena Luyt was een landschapskunstenaar die verantwoordelijk was voor het creëren en ontwerpen van de tuinen die het Vredespaleis omringen, dat vandaag het hele jaar door bezoekers trekt.

Hij was zo verliefd op haar en zag haar elke dag door lege gaten waar we vandaag verbazingwekkend glas in lood zien, dat hij haar schoonheid in een van zijn kunstwerken vastlegde: Een van de godinnen geschilderd op het plafond van de grote hal heeft het gezicht van Sophia.

Vertaald met www.DeepL.com/Translator

http://blog.europeana.eu/tag/love-across-borders/

Vredespaleis. Dukker, G.J. 1993. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. CC BY-SA

Vredespaleis. Dukker, G.J. 1993. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. CC BY-SA

Read article

youth group vacation travel city

2081

Beziel Europa met jouw Grote Verhaal (opiniestuk FD, 2 januari 2017)

Cities, Culture, Lifestyle, Travel

januari 2, 2017

Brexit doet veel mensen beseffen dat Europa nog lang geen gelopen race is

Van drie kernwaarden Franse Revolutie vooral vrijheid en gelijkheid juridisch vormgegevenmediacloversitecom

In Kinderen van de Arbat (1988) beschrijft Anatoli Rybakov hoe het communisme in de Sovjet Unie in de jaren dertig van de 20ste eeuw veranderde van een idealistische jeugdbeweging vol hoop en toekomstidealen in een gestold, orthodox en gesloten denksysteem en dus in een dictatuur. Gaandeweg verliezen ‘de kinderen’ — jongeren — in het boek hun illusies over een betere toekomst.

Joe Zammit Lucia trekt een parallel tussen de Sovjet Unie en de Europese Unie (FD 24 december 2016). Ook de EU ontstond als ideaal, om na de Tweede Wereldoorlog voor altijd de vrede te waarborgen. Het Europese enthousiasme werd toen gedeeld door brede lagen van de bevolking. ‘Europa’ is een uniek project, zonder enig historisch precedent. Soevereine landen besloten vrijwillig een deel van hun autonomie op te geven voor samenwerking. Het ontstaan van andere wereldmachten, ook de Verenigde Staten, ging gepaard met geweld. ‘Europa’ moest oorlog uitbannen.

Maar ook het Europese project is gaandeweg verstard tot een gesloten denksysteem waarin er maar een enkele weg vooruit is en dat is: Meer Europa. Het was ooit een breed gedragen beweging. Dat is het al lang niet meer. Dat is niet wat de stichters beoogden. Het verenigen van Europa zou een lang zoekproces zijn. Er was geen blauwdruk. De stichters, wisten dat ‘Europa’ verdiend moest worden bij de burgers.

De Europese besluitvorming bij unanimiteit leidde vaak tot cryptische compromissen zozeer dat tegen de tijd dat in de lidstaten het besef doordrong van de reikwijdte van die besluiten, de gevolgen er van al niet meer konden worden teruggedraaid. Dat ondermijnde het vertrouwen bij de burgers en als reactie daarop raakte de Brusselse bureaucratie steeds meer in zichzelf gekeerd.

Maar de vergelijking tussen de EU en de Sovjet Unie gaat op een aantal punten mank. De Sovjet Unie kwam tot stand door een staatsgreep van Lenin en was een ahistorisch en utopisch project. In de praktijk kwam Sovjetisering, de komst van de Nieuwe Mens, toch vooral neer op Russificatie — van bijvoorbeeld de Baltische staten. Het afschaffen van tradities kwam neer op vergeefse pogingen die uit te roeien, het meest notoir via de collectivisatie van de landbouw. Het Russische onkruid bleef opspringen uit de barsten in het Sovjetbeton dat na zeventig jaar verkruimelde.

De EU is nadrukkelijk gestart als een bescheiden project dat mogelijkheden aftast. Toen het onbestemde ideaal verstarde tot economische orthodoxie, staken de burgers daar per referendum een stokje voor. Een Europa dat slechts economische belangen dient, daar vatten burgers als het even tegen zit geen liefde voor op zoals voor hun vaderland. Dat is de fout van de eurocraten.

De brexit is hun falen, maar tegelijkertijd is deze crisis misschien juist Europa’s ‘finest hour’, een ‘blessing in disguise’. Het doet veel mensen beseffen dat Europa geen gelopen race is en dat het ook zomaar opeens klaar, over en uit kan zijn. Sindsdien heeft Europa weer aan populariteit gewonnen. De onverschilligheid van Londense hoogopgeleiden om niet ‘bremain’ te stemmen, omdat ze dachten dat het zo’n vaart niet loopt, is afgestraft. Onder het Europese beschavingsvernis gaan nog altijd oorlogsherinneringen schuil, die zomaar de kop opsteken zoals het anti-Duitse sentiment in Griekenland. Het kan allemaal kapot gaan.

Dat we ons kapot zijn geschrokken, dat is winst maar daarmee is Europa nog niet gered. De vorming van natiestaten vanaf het begin van de 19de eeuw behelsde vooral de vorming van een nationale identiteit, een gedeeld narratief.  Dat aanwakkeren van een gevoel van saamhorigheid was vooral in handen van schrijvers, schilders en historici: de scheppende beroepen, de verhalenvertellers. 

Van de drie kernwaarden van de Franse Revolutie heeft Europa vooral vrijheid en gelijkheid juridisch vormgegeven. Broederschap, dat gevoel van verbondenheid en gedeelde identiteit, daar is veel moeilijker de vinger op te leggen en dat is ook geen zaak van politiek en ambtenarij.

Europa, dat zich uitstrekt van de Atlantische Oceaan tot aan de Oeral en de Kaukasus, vanaf de Noordkaap tot aan de Middellandse Zee, wordt al meer dan 2000 jaar bijeengehouden door draden die de geschiedenis heeft geweven tussen landen en streken. Opvallend genoeg kunnen vooral Britse historici gepassioneerd schrijven over Europese geschiedenis.

Zulke verhalenvertellers kunnen helpen bij het vormgeven van dat onbestemde ideaal Europeaan te zijn. Maar verhalen vertellen in deze tijd van sociale media waarin iedereen kris kras door Europa reist, kan iedereen. Dus laten wij Kinderen van de Arbat worden.

NOOT: Erwin van den Brink is publicist.

Read article

aIMG_2251

1929

Duitsers over Engelse reclame: Keine blasse Ahnung, aber ganz toll Mensch!

Business, Lifestyle, News

februari 29, 2016

nice

 Engelse reclameslogans: onbegrepen, maar toch populair in Duitsland

Lindt chocolade wordt verkocht met de slogan “Nice to sweet you”, Bayer belooft “Science for a Better Life”: Engelstalige slogans zijn populair bij Duitse merken. Maar of ze aankomen bij de klant? Het Merkenbureau Endmark analyseerde samen met het marktonderzoeksbureau YouGov 20 pay offs. Dit zijn de resultaten van de “Claim Study 2016″:

 

Voor de meerderheid van de Duitsers zijn Engelse slogans een mysterie al wordt de boodschap positief ervaren. Bijna tweederde (64 procent) zegt het Engels zeggen niet correct te begrijpen. Nog minder (28 procent) pakt de boodschap op zoals de afzender die heeft bedoeld. Iedereen die gelooft dat jonge Duitsers (18-44 jaar) het Engels beter machtig zijn dan ouderen, vergist zich. De best begrepen (53 procent correct vertaald) boodschap was “Good Hair Day, elke dag” van uit de fabrikant van haarverzorgingsapparaten GHD.

Filmpje:

 

 

Und weiter auf Deutsch bitte:

http://www.wuv.de/marketing/englische_slogans_unverstanden_aber_beliebt

http://www.endmark.de/aktuelles/presse/claimstudie-2016/

Read article