In 1955 kwam Citroen met de DS, een auto die alle ontwerpconventies van die tijd tartte en alle bestaande luxe personenauto ’s in een klap gedateerd en doorsnee maakte. Deze snoek. Dit strijkijzer. Hij rijdt niet. Als hij zich voortbeweegt houdt dat het midden tussen varen en vliegen. Een soort zweven op een luchtkussen. Hij – of liever zij want DS, déesse, betekent in het Frans godin – heeft geen grill, geen chrome opsmuk aan de buitenkant. De auto belichaamt een buitenaards soort lichtheid. Veel mensen beschouwen de Citroën DS daarom als de mooiste auto ooit gebouwd. Deze bijzondere samensmelting van revolutionaire techniek en vooruitstrevende vormgeving was het kroonstuk op de carrière van André Lefebvre, ontwerper van enkele van de meest karakteristieke auto’s van de twintigste eeuw.
Lefebvre geboren in 1894, was kort voor de Eerste Wereldoorlog vliegtuigtechniek gaan studeren aan de Ecole Supérieure de l’Aéronautique et de Construction Mécanique (Supaéro) in Montmartre. In 1916 werd Lefebvre om gezondheidsredenen afgekeurd als soldaat en kwam hij in 1916 in dienst van de vliegtuigfabriek van Gabriel Voisin, een van Frankrijks belangrijkste luchtvaartpioniers.
Na de oorlog ging Voisin auto’s bouwen. Lefebvre concentreerde zich bij Voisin gedurende de jaren twintig vooral op racewagens. Geïnspireerd door vliegtuigtechniek ontwikkelde hij onder meer vooruitstrevende carrosserieën opgebouwd uit een lichtgewicht skelet van essenhout met stalen versterkingen en krachtdragende aluminium panelen.
De racewagens van Lefebvre vestigden talloze wereldrecords.
Na de beurskrach van 1929 nam de verkoop van Voisins luxe automodellen af. Lefebvre kwam begin 1933 op voorspraak van Voisin in dienst van Citroën waar hij hielp de bekende 7CV Traction Avant te ontwikkelen. In oktober 1934 werd het model gepresenteerd op de autosalon van Parijs. De ontwikkeling van de TA was echter zo duur geweest dat het leidde tot het faillissement van Citroën. Als belangrijkste schuldeiser nam bandenfabrikant Michelin, onder leiding van Pierre Michelin en Pierre-Jules Boulangier, de fabriek over.
Boulangier liet vanaf 1935 uitgebreid marktonderzoek doen naar een nieuwe bestelbus en naar een kleine betaalbare auto voor Frankrijks grote boerenbevolking. In de Toute Petite Voiture (TPV) moesten twee boeren met 200 kg aan landbouwproducten met een snelheid van 60 km/h naar de markt kunnen rijden over modderige onverharde wegen. De auto moest zelfs over een omgeploegd weiland kunnen rijden met een mand eieren zonder dat ook maar één ei zou sneuvelen.
In het diepste geheim, zonder dat Duitse bezetters er van wist, werkten Boulangier en Lefebvre aan de opvolger van de TA, de Voiture à Grande Diffusion (VGD) wat later de DS zou worden. Carosserie-ontwerper Bertoni had in de periode 1935 tot en met 1939 al verschillende ontwerptekeningen gemaakt voor de VGD, maar daar was het bij gebleven.
De 2CV werd in 1948 gepresenteerd op de autosalon van Parijs. Boulangier gaf ook groen licht voor de doorontwikkeling van de VGD, de opvolger voor de toen al veertien jaar oude TA.
Boulangier wilde alle concurrentie achter zich laten, maar zou de uitontwikkeling van het project nooit meemaken. Hij overleed in 1950 tijdens een auto-ongeluk in zijn TA op weg van de Michelin-fabriek in Clermont-Ferrand naar Parijs.
Lefebvre kreeg onder de nieuwe leiding van Robert Puiseux en Pierre Bercot de vrije hand in het ontwerp van de VGD. Uit de ontwerprichtlijnen voor de VGD blijkt dat het rijcomfort van de auto voorop stond. Zo moest de auto een veersysteem krijgen dat een nieuwe standaard in rijcomfort zou neerzetten en lichte, maar directe besturing, krachtige remmen en een hoge stabiliteit op de weg. Het chassis moest lichtgewicht, maar sterk zijn, het interieur licht en ruim met comfortabele stoelen. Functionele toepassing van aerodynamica zou het vermogen en het brandstofverbruik ten goede komen.
In Lefebvres ingenieursteam zat onder anderen hydraulicaspecialist Magès, die zijn idee voor een hydropneumatisch veersysteem doorontwikkelde voor toepassing op de VGD. Lefebvres medewerkers Jacques Leonzi en Maurice Laurain zetten alle ideeën om in bruikbare werktekeningen. Walter Becchia en Charles Poillot waren verantwoordelijk voor de motor, het type D Speciale, waar vermoedelijk de modelnaam DS voor het VGD-project vandaan komt.
De ervaringen met de 2CV dienden als de basis voor de constructie van de VGD of DS. Net als de 2CV kreeg de DS een platformchassis met een stalen carrosserie waarvan de deuren en spatborden gemakkelijk afneembaar zijn voor reparatie. De viercilindermotor lag achter de vooras en stak praktisch het passagierscompartiment in. Het meeste gewicht van de auto rustte op de voorwielen, wat ook bij de 2CV en Lefebvres andere creaties voor Citroën en Voison het geval is. En evenals bij Lefebvres ontwerp voor de Voisin C6 Laboratoire uit 1923 was de spoorbreedte voor breder dan achter om de stroomlijnvorm van de carrosserie ten goede te komen.
Bertoni en zijn assistent Pierre Bosse zette de ontwerprichtlijnen van Lefebvre om in ontelbare ontwerpschetsen en modelstudies voor de carrosserievorm. De aanvankelijke pogingen tot restyling van de TA werden al snel opgevolgd door totaal nieuwe ontwerpen met stroomlijncarrosserieën. De stalen carrosserie was bijzonder glad en werd alleen onderbroken door karakteristieke rechtopstaande koplampen. Raamlijsten werden geëlimineerd. Een zeer kenmerkend detail werd door Bertoni pas zes maanden voor de officiële introductie bedacht: hij doorbrak de aflopende daklijn met een schuin geplaatste, naar de zijkanten toe bol lopende achterruit. Bijzonder was ook het gebruik van moderne kunststoffen voor onder meer het dak en het dashboard. Uit het plastic dashboard stak geen bakelieten stuur, maar een elegant dun stuurwiel met één centrale spaak, die vloeiend in het dashboard verdween.
De officiële introductie van de Citroën DS vond plaats op de autosalon van Parijs in 1955. De DS was niet alleen een revolutionaire, maar naast veel van de concurrentie ook een bijzonder elegante verschijning. De Franse fabrikanten toonden hoofdzakelijk tamelijk ingetogen modellen, zoals de Peugeot 403 en de Renault Frégate, terwijl de Amerikanen naar de andere kant waren doorgeslagen met steeds grotere en loggere modellen op zware ouderwetse chassis die over de weg zwabberden.
De Citroën DS was het eerste naoorlogse model dat volledig was gericht op ultiem rijcomfort. Dankzij het hydropneumatische veersysteem zweefden de auto’s over de weg en kregen al snel de bijnaam La Déesse (de Godin). De DS was bovendien Europa’s eerste serieproductiemodel met schijfremmen. Deze waren pas twee jaar eerder voor het eerst succesvol toegepast op de racewagen Jaguar C-Type.
Bertoni’s leerling en opvolger Robert Opron gaf de DS in 1968 een nieuwe neus met dubbele, achter glas geplaatste koplampen, waarvan de middelste lampen op de meeste uitvoeringen meedraaiden met het stuur. De DS werd in 1974 opgevolgd door de CX en ging een jaar later uit productie. De 2CV ging nog vijftien jaar langer mee: het laatste model rolde in 1990 van de lopende band. Lefebvre heeft tijdens zijn unieke carrière enkele van de meest geliefde automodellen van de twintigste eeuw ontwikkeld.
(Deze tekst is samengevat uit een artikel van ing. Paul Schilperoord in De Ingenieur, nummer 18/19, 2011. Met dank aan Gijsbert-Paul Berk, auteur van het boek ‘André Lefebvre and The Cars He Created for Voisin and Citroën’.)